高速公路建设的隐忧

发布时间:2022年07月09日

       上海财法学院执行院长付伟刚:“高速公路为什么要收费?”华夏时报9月27日发表。“在文章中, 我解释了为什么中国的高速公路要收费, 因为欧洲和美国用于支付高速公路建设的资金来自现有的财政支出, 而绝大多数的建设成本在中国来自银行贷款, 甚至有一部分是来自资本市场的融资, 所以中国的汽车用户在缴税的同时还需要支付高速公路通行费。指出, 从前几年的表现来看, 这种融资未来的方式是行之有效的, 短短几年时间, 中国高速公路通车, 里程世界第二, 四通八达的路网不仅方便了人们的出行, 也促进了物流业的发展。试想, 如果没有现在的高速公路网, 中国的电子商务怎么会是今天的样子呢?从这个角度来看, 用户付费比一揽子财政支出更有效率。一个很简单的原因是, 目前中国的机动车保有量并不高。尽管近年来机动车保有量不断增加——2012年7月, 全国机动车保有量达到2.33亿辆, 但全国仍有车主。整个社会还是少数。这意味着, 如果公路建设成本是通过财政支出来支付, 而不是通过设立专项基金, 那么低收入者很可能会补贴高收入者。此外, 该用户这种支付方式也调动了地方政府建设高速公路的积极性。对于地方政府来说, 不需要过多考虑当前的资金压力。只要高速公路的现金流能够偿还到期债务, 风险是可控的。同时, 也可以由私营部门通过BOT等方式承担这一风险。也正因为如此, 大规模的基建投资成为了地方政府和民众的同谋:虽然我们经常在媒体上看到批评者批评这种模式, 但在实践中, 每年修建的路桥仍然在稳步增加, 而那些没有高速公路的地区也计划将道路和桥梁建设提上日程。然而, 这种模式并非没有缺点。最明显的弊端之一是,

在这种模式下, 地方政府往往忽视高速公路建设的风险, 盲目扩大高速公路建设规模。一旦现金流出现问题, 就会危及相关企业的安全,

从而引发财务风险。去年6月底, 因云南公路开发投资有限公司未能及时偿还银行本息而引发的“违约风暴”, 在国内资本市场引发巨大震荡。 “可以解决,

但高速公路的经营问题并没有得到根本改善, 甚至恶化了。在去年6月国家审计署发布的审计报告中, 提到了90%以上的高速公路债务余额。”高速公路建设属于担保债务或救助债务, 2010年全国高速公路债务借款和偿还率为54%.64%。这意味着高速公路建设是“拆东墙补西墙”的典型模式, 而不是通过改善新建高速公路的造血功能来减债。那么, 我们从哪里着手改善新建高速公路的造血功能呢?对于高速公路来说, 所谓造血功能就是拥有越来越多的高速车辆, 从而增加现金流。但一个地区的车流量与该地区的经济发展密切相关, 短期内不可能大幅增加;相反, 在经济没有大幅好转的前提下, 日益完善的公路网也可能稀释该地区的经济发展。交通流量——因为更多的道路给了车主更多的选择。与此相关的是一家高速公路公司的巨额利润问题。从表面上看, 高速公路的资产非常好。据万得资讯统计, 2012年中报, 高速公路行业19家上市公司的平均毛利率为61.76%。但仔细分析, 情况并非如此。因为这里的利润只和净利润和营业收入相比, 看起来毛利率是比较高的;但如果看股本回报率, 则是另一种情况:某省交通投资有限公司财务部经理曾说过, “2004年, 过去我们建的高速公路项目的效益确实很好, 毛利率甚至达到了90%以上。2004年以后, 情况开始恶化。从2006年到现在, 我们的亏损已经超过100亿元。现在我们通车的17个高速公路项目中, 只有 4 个是有利可图的有利。更重要的是,

在以高速公路经营权为主营业务的上市公司中, 也面临着高速公路收费期的问题。根据《收费公路管理规定》, 期限按照收回投资、合理收益的原则确定, 最长不超过25年。 “对于上市公司来说, 每条高速公路都有一定的年限, 在没有其他业务收入的情况下, 唯一可行的办法就是修建新的道路以获得更多的通行费收入。因此, 这些公司只能陷入恶性循环“通行费-扩张-高负债-通行费-扩张……”。换句话说, 如果哪天没有高速公路建设, 这些公司将失去存在的意义。
       从以上可以看出, 中国目前的高速公路建设是建立在相关企业的巨额债务之上, 现代人通过融资未来获得了快速出行的便利, 但从目前来看, 这种快速发展的模式已经不如从前了有效, 在某些地区甚至出现了金融风险。
       短期内, 地方政府将通过从其他地方筹集资金来偿还到期债务, 从而弥补这种金融风险。但一旦这种风险扩大, 就会通过对整个社会资产负债表进行重估, 地方政府往往失去控制这种风险的能力。但值得注意的是, 对于地方政府来说, 可能会忽略这种风险。一方面,

这是由于GDP增长的增加。需求、地方政府和地方姓氏利益构成同谋;另一个方面是由于道德风险。
       对于地方官员来说, 道路建设的成果是有目共睹的, 但道路建设的成本不需要当期承担。结果,

这种风险是慢慢积累的, 但总有一天会释放出来。从这个意义上说, 要降低高速公路建设的风险, 一个可行的办法就是放慢建设步伐。以美国为例, 在1950年代和1970年代公路建设的黄金时代, 年建设里程只有3000-5000公里。但根据交通运输部的规划, 我国公路年规划建设里程为6000公里。 .中国目前的经济发展形势能否与这个里程相匹配, 恐怕是比高速公路为什么要收费更严重的问题。

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